海运价格暴跌：中远海控的“周期股”定位之争
近年来，全球航运市场经历了剧烈波动，尤其是在新冠疫情带来的供需错配后，海运价格一度飙升至历史高位。然而，随着全球供应链逐步恢复、运力增加以及需求放缓，海运价格在2023年出现断崖式下跌，给航运企业带来巨大冲击。在这一背景下，中国远洋海运控股股份有限公司（中远海控，601919.SH）作为全球领先的集装箱航运企业，其股价和盈利能力也受到显著影响。由此，围绕中远海控是否仍应被视作“周期股”展开激烈讨论。
一、海运价格暴跌的背景与影响
2020年至2022年期间，全球集装箱运输市场经历了前所未有的繁荣。疫情导致的港口拥堵、集装箱短缺、劳动力不足等因素共同推高了海运价格。2021年，中国出口集装箱运价指数（CCFI）一度突破3000点，较疫情前水平增长超过3倍。在此背景下，中远海控等航运企业实现了历史罕见的盈利高峰，2021年净利润超过890亿元人民币。
然而，随着全球经济复苏放缓、欧美消费需求疲软以及疫情后供应链修复，2023年海运价格开始大幅回落。截至2023年第四季度，CCFI指数已回落至900点左右，跌幅超过70%。与此同时，波罗的海干散货指数（BDI）也大幅下跌，反映出全球贸易活动的疲软。
海运价格暴跌直接影响了航运企业的盈利能力。中远海控在2023年上半年净利润同比下滑超过60%，股价也从高位回落超过50%。市场开始质疑其盈利的可持续性，并重新审视其作为“周期股”的定位是否依然成立。
二、“周期股”的定义与中远海控的传统定位
所谓“周期股”，是指其股价与经济周期高度相关的企业股票。这类公司通常在经济扩张期表现优异，在经济收缩期则面临盈利下滑、股价下跌的风险。航运业长期以来被视为典型的周期性行业，因其高度依赖全球经济景气度、贸易量变化以及运力供需平衡。
中远海控作为中国乃至全球领先的集装箱航运企业，其盈利能力在过去几十年中确实呈现出明显的周期性波动。例如，在2008年金融危机、2016年航运低谷期，公司均出现亏损；而在2021年行业景气周期中，又创下历史盈利纪录。这种“高波动、高弹性”的特征使其被广泛视为典型的周期股。
三、中远海控是否仍是“周期股”？——市场分歧的焦点
尽管传统上中远海控被视为周期股，但近年来，随着公司战略转型、资产结构优化以及行业集中度提升，部分投资者和分析师开始质疑其“周期股”标签是否仍然适用。分歧主要集中在以下几个方面：
1. 行业集中度提升，周期波动减弱过去十年，全球集装箱航运业经历了多轮整合，马士基、地中海航运（MSC）、达飞、中远海控等头部企业通过并购、联盟合作等方式大幅提升市场集中度。根据Alphaliner数据，全球前十大集装箱航运公司市场份额已超过90%。这种集中度的提升有助于企业在运力投放、价格协调方面形成更强的议价能力，从而缓解价格剧烈波动的风险。
中远海控作为全球第三大集装箱航运公司，在“海洋联盟”（Ocean Alliance）中占据重要地位，与达飞、长荣等公司协同合作，增强了对市场的控制力。有观点认为，这种行业格局的变化正在削弱航运业的周期性特征。
2. 战略转型与长期合同占比提升近年来，中远海控积极推动战略转型，强调“以客户为中心”的服务理念，提升长期合同（TCE）占比，降低对即期市场的依赖。公司表示，其2023年长期合同占比已超过60%，相比疫情高峰期的即期市场主导格局发生显著变化。
长期合同的稳定性和价格锁定机制有助于平滑市场波动对公司盈利的影响。因此，部分投资者认为中远海控正在从“纯周期股”向“偏成长股”或“稳定收益股”过渡。
3. 资产结构优化与财务稳健性提升在经历了2021年的盈利高峰后，中远海控大幅改善了资产负债表，偿还了大量债务，提升了现金流储备。截至2023年三季度，公司资产负债率已降至40%以下，财务状况稳健。此外，公司还积极布局港口、物流等上下游产业链，构建“航运+港口+物流”的一体化服务体系。
这种资产结构优化和业务多元化有助于增强公司抗风险能力，减少对单一航运市场的依赖，从而削弱周期性特征。
4. 政策支持与国企改革红利作为中国最大的航运央企之一，中远海控在政策层面受到国家高度重视。近年来，国家提出“海洋强国”、“一带一路”、“航运强国”等战略，为中远海控提供了长期发展支撑。此外，国企改革、混改等政策红利也有助于提升公司治理水平和盈利能力。
这些非市场因素的存在，使得中远海控的盈利稳定性高于传统周期股，也引发市场对其定位的重新思考。
四、反对观点：周期属性依然明显，转型尚未根本改变行业本质
尽管存在上述积极变化，但仍有相当一部分投资者和分析师坚持认为中远海控仍应被视为周期股。他们的理由主要包括：
1. 行业本质未变，仍高度依赖全球经济尽管行业集中度提高，但航运业本质上仍是一个供需驱动的行业，其价格波动仍受全球经济周期、贸易政策、地缘政治等宏观因素影响。例如，中美贸易摩擦、俄乌冲突、红海危机等事件都会对运价产生直接影响。
2. 长期合同占比提升有限，盈利仍受即期市场拖累虽然中远海控提高了长期合同占比，但仍有相当比例的运力依赖即期市场。在2023年海运价格暴跌的背景下，即便是长期合同客户，也可能要求重新谈判价格或延迟发货，最终仍对盈利构成压力。
3. 运力过剩风险依然存在尽管头部企业对运力投放更加理性，但全球航运市场仍存在大量新船订单。根据Clarksons数据，2024年全球集装箱船运力预计增长超过8%，远高于需求增长预期。一旦运力过剩，价格战风险将再度浮现，周期性波动难以避免。
4. 估值逻辑仍以周期股为主从市场估值逻辑来看，中远海控的市盈率（PE）、市净率（PB）等指标仍以周期股方式进行评估。例如，在行业景气期，其PE可能被压低；而在行业低谷期，其PB可能成为主要估值参考。这种估值逻辑说明市场仍将其视为周期股。
五、结论：中远海控正处“周期股”向“稳定收益股”过渡期
综上所述，中远海控是否仍应被视为“周期股”，并非一个非黑即白的问题，而是处于一个过渡阶段。一方面，行业集中度提升、战略转型、资产优化等因素确实削弱了其周期性特征；另一方面，航运业的本质未变，宏观经济、供需关系仍是决定其盈利的核心变量。
因此，当前中远海控更应被视作“弱周期股”或“具备稳定收益特征的周期股”。其估值逻辑和投资策略应兼顾周期波动与长期价值，既要关注全球经济走势和运价变化，也要重视公司战略转型、成本控制和现金流管理能力。
对于投资者而言，在当前海运价格暴跌的背景下，中远海控的估值已处于历史低位，具备一定的安全边际。若全球经济复苏、运价企稳，公司有望再次迎来盈利回升周期。因此，中远海控的投资价值不应简单归结为“周期股”或“成长股”，而应从行业趋势、公司治理、估值水平等多维度综合考量。
参考资料：
中远海控2023年半年度报告 中国出口集装箱运价指数（CCFI）数据 Alphaliner全球集装箱航运市场报告 Clarksons全球航运市场分析报告 证券分析师对中远海控的最新研报 东方财富网、Wind资讯等金融数据平台（全文约1,500字）